La carrera más grande en la historia de Le Mans comenzó con ser despedido

John Wyer y su pequeño equipo vencieron a los gigantes del automovilismo, logrando victorias consecutivas con un Ford GT40 mejor que el que Ford podía construir, y logrando la primera victoria general que no es de un fabricante en La Sarthe. Pero nunca hubiera sucedido si nunca lo hubieran despedido.

El 31 de diciembre de 1966, Ford pagó la indemnización de un hombre alto y rígido llamado John Wyer y todo su personal de Ford Advanced Vehicles en Slough, Inglaterra, el equipo británico que desarrolló el GT40. Esta ruptura oficial entre Wyer y Ford inició una de las carreras más exitosas en las 24 Horas de Le Mans en sus cien años de historia.

Esta historia apareció originalmente en el Volumen 16 de Road & Track.

Verá, Ford contrató a Wyer para ejecutar toda su operación GT40. Todos esos nuevos comienzos, los frágiles primeros autos que estropearon las transmisiones, se construyeron, mantuvieron y hicieron campaña bajo la severa mirada de Wyer. Después de todo, Ford era nuevo en las carreras de resistencia y Wyer no. Cuando Carroll Shelby celebró su victoria en las 24 Horas de Le Mans en 1959 como piloto, vestido con un mono a rayas y bebiendo champán, fue Wyer quien dirigió y dirigió ese equipo de Aston Martin. Wyer fue paciente, exigente y preciso, y sabía que 1964, la primera temporada completa de carreras del GT40, sería una experiencia de aprendizaje.

Pero cuando el GT40 estuvo listo para volar, Ford se lo arrebató. El año de debut del GT40 de 1964, pensó Wyer, iba a ser una experiencia de aprendizaje. Pero cuando Ford vio en agonía cómo Ferrari golpeaba al Mk. En su primer Le Mans, Ford le dio un tirón al control del GT40 a Estados Unidos. La siguiente temporada de 1965 no hizo que la decisión de Ford pareciera acertada, ya que Ferrari pisoteó al equipo reorganizado. Demonios, en Nürburgring, un insignificante Ferrari de 1.6 litros venció al Ford GT40 de 7 litros. Ford respondió de la única manera que sabía, casi duplicando su presupuesto. Los estadounidenses invirtieron unos $7 millones solo en la campaña de 1966, asegurando no menos de 13 entradas para ese famoso Le Mans del 66. Henry Ford II agitó la bandera y, aunque solo terminaron tres GT40, llegaron 1-2-3. Ford repitió el presupuesto nuevamente para 1967 con el Mk IV al estilo de la NASA y ganó nuevamente, básicamente comprando el trofeo.

Si la historia del GT40 terminara ahí, parecería que el lado estadounidense de Ford tenía razón, y el lado inglés de Wyer estaba completamente equivocado. Las cosas son peores si aprendiste sobre el GT40 en el cine; Ford v Ferrari no pasa del '66.

Pero Wyer se mantuvo firme y demostró que tenía razón. El 1 de enero de 1967, el día después del cierre de Ford Advanced Vehicles, Wyer volvió a contratar a todos en su nueva JW Automotive (JWA), su empresa formada en sociedad con el empresario John Willment. Entre su equipo estaba el ingeniero educado en Cambridge John Horsman, un incondicional de los días de Aston Martin, ahora segundo al mando. Una incorporación posterior fue el gerente de carreras David Yorke, un piloto de combate de la Segunda Guerra Mundial.

Ford tampoco cortó completamente sus lazos. Estableció un trato para mantener a Wyer en su órbita, contratando a JWA para continuar construyendo automóviles GT40 para clientes, con ganancias incorporadas en cada chasis que construyera. Ford incluso le dio a la nueva operación de Wyer un presupuesto de $ 100,000 para apoyar a los privados que compiten con estos autos, pero Wyer fue un paso más allá. En 1967, debutó con su primera nueva creación, el Mirage M1.

El M1 tiene sentido como una especie de evolución GT40. Después de todo, Wyer todavía creía en su concepto GT40 original. Mantenga el motor pequeño, haga que el auto sea confiable, siga el plan. Su carrocería es más ajustada, con un mayor desarrollo aerodinámico y con hilos de fibra de carbono unidireccionales incorporados en los paneles para una mayor resistencia. Pequeñas aletas de canard brotaron de ambos lados de la nariz del M1 para combatir la elevación frontal inherente al diseño original del GT40. El M1 era mejor, pero solo en la medida necesaria.

El Mirage de Wyer también era más poderoso. Un mes después de que el brazo estadounidense de Ford ganara Le Mans con su Mk de 7 litros. II, Ford entregó a Wyer todos los componentes más avanzados que había estado reservando para el automóvil de motor grande. "De repente", escribió Wyer en su autobiografía, "todo lo que habíamos estado pidiendo estaba disponible en abundancia. En esta cornucopia teníamos bloques de cilindros reforzados con tapas de cojinetes principales de cuatro pernos, cigüeñales forjados, bielas totalmente mecanizadas producidas a partir de piezas forjadas de Indianápolis, pistones forjados, conjuntos de encendido de transistores, de hecho, todo lo que necesitábamos para construir motores de carreras confiables". La "presteza" con la que llegaron apenas un mes después de Le Mans '66 hizo "imposible no sospechar que habían sido retenidos deliberadamente después de que el motor de 7 litros había ganado".

Esto no es exactamente una conspiración, pero no está lejos.

El Mirage M1 corrió solo un año y obtuvo solo dos victorias. Con un joven Jacky Ickx al volante, JWA obtuvo victorias brillantes y empapadas por la lluvia en los 1000 km de París y en el traicionero circuito de Spa, superando a Porsche, Ferrari, Alfa Romeo, Chaparral, Lola y todos los GT40 presentes. Pero ese no fue el final de su legado. Para 1968, el Mirage de 5.7 litros quedó fuera de competencia por la misma razón que sus grandes primos estadounidenses: las nuevas reglas prohibieron los prototipos con motores de más de 3.0 litros, los autos deportivos con motores de más de 5.0.

El truco fue que Ford construyó suficientes Mk I de motor más pequeño para calificarlos como autos deportivos de producción. JWA llevó sus GT40 a Le Mans en 1968, con motores modestamente reforzados hasta los 4,9 litros y refinamientos aprendidos del Mirage M1. En Gulf blue y orange, JWA ganó el campeonato y Le Mans. Al año siguiente, JWA regresó con exactamente el mismo auto, número de chasis P/1075, y volvió a ganar Le Mans.

Era audaz, seguro, pero también era conveniente. Wyer y su equipo no querían un auto más rápido de lo necesario para ganar. "Nuevo no siempre significa mejor", así lo expresó Wyer en su autobiografía.

Así fue como se peleó con su próximo gran socio, Porsche.

Porsche sabía lo bueno que era Wyer. Después de todo, JWA los había vencido usando Ford obsoletos. Así que Porsche tomó al equipo como uno de los varios equipos privados respaldados por la fábrica para operar el 917. Lo tomó como uno de varios equipos privados respaldados por la fábrica para operar el 917 en competencia. Porsche era, al final del día, una colección de hot rodders alemanes algo chiflados que siempre cocinaban una nueva pieza. El problema con Wyer fue que repetidamente rechazó sus diseños. Cuando Porsche desarrolló un motor de 4.9 litros para el 917, Wyer siguió ganando con el antiguo 4.5. Cuando Porsche ofreció la carrocería de cola larga rápida (e inestable) para Le Mans en 1970, Wyer se negó. ¿Wyer era arrogante o simplemente práctico?

JWA innovó, hay que decirlo, cuando era fundamental para el apoyo y la seguridad de sus conductores. Mientras probaban el 917 en Austria y recibían quejas de los conductores sobre la inestabilidad a alta velocidad, Horsman y Yorke notaron que faltaban errores en el alerón trasero. Razonando que faltaba la carga aerodinámica trasera, el equipo montó rápidamente una solución temporal que movió el alerón trasero hacia la corriente de aire. El 917K de "cola corta" nació y ganaría Le Mans en 1970 y 1971, aunque no para el azul y naranja de JWA.

Evitando el riesgo, el equipo Gulf-Porsche de JWA tuvo un gran éxito, ganando el Campeonato Mundial de Autos Deportivos en 1970 y '71, ganando siete de las 10 carreras de campeonato solo en 1970. (Le Mans no era uno de ellos, aunque Wyer se veía bien hasta que Jo Siffert hizo estallar un motor mientras estaba a la cabeza). "Nuestra regla invariable", reflexionó Wyer, "cuando se ofrecen nuevas características era aplicar la prueba '¿Es necesario o ¿Podemos ganar sin él?'"

Cuando Porsche dejó de perseguir victorias generales en Le Mans, gracias a otro cambio de reglas para 1972 que prohibió efectivamente los especiales de homologación de 5.0 litros como el 917, los alemanes llevaron el automóvil al patio de recreo experimental de Can-Am. No trajeron a Wyer con él.

Lo que es interesante acerca de Wyer, leyendo sobre él, no hay un personaje salvaje que coincida con sus logros descomunales. Él nunca fue alguien para empujar el sobre o doblar una regla. No es un Smokey Yunick, ni siquiera un Carroll Shelby, que una vez amenazó a sus propios pilotos con un martillo. Las carreras en los años sesenta y setenta estuvieron llenas de audaces avances tecnológicos, atrevidas victorias, explosiones, drogas, sexo y equipos piratas que se quedaban sin cabinas telefónicas. En medio de todo estaba John Wyer, firme, con las manos en los bolsillos del abrigo y el cabello engominado. Su apodo más famoso fue "Death Ray" por su mirada, y sus amigos se preocuparon por su salud. Siempre estuvo pálido, con asma, y ​​tuvo tuberculosis de niño que sí recayó. Speedworld lo llamó "imperioso" y supuso que solo dejó el cronómetro y dejó que una sonrisa se deslizara por su rostro cuando ganó.

Incluso su gran victoria, Le Mans 1975, estuvo lejos de ser un resplandor de gloria. Fue una carrera más lenta que el año anterior, corrida bajo las nuevas regulaciones de economía de combustible promulgadas en respuesta a la primera Crisis Energética. Ferrari se retiró, Alfa Romeo se retiró y Matra se retiró antes del comienzo de la temporada después de haberlos vencido a todos durante tres años consecutivos. Wyer había estado ejecutando sus propios prototipos Gulf-Mirage contra esos equipos durante años con solo un éxito esporádico. Ahora su única competencia provino de un par de antiguos Porsche 908 y una prometedora entrada japonesa con el nombre de Sigma. El Sigma explotó, dos de los 908 chocaron entre sí y prácticamente todo lo que quedó fue un montón de autos Porsche y Ligier GT. Para ganar, todo lo que tuvo que hacer el Gulf-Mirage GR8 de Wyer fue llegar al final de la carrera, y hacerlo solo deteniéndose para cargar combustible cada 20 vueltas, una economía de combustible aproximada de 7 mpg. ¡Pero esa era la especialidad de Wyer! En esos dos días cálidos y soleados de junio, la gente dormía al aire libre en la hierba seca de la campiña francesa, él era el tipo con el portapapeles, asegurándose de que todo funcionara sin problemas, de manera simple y eficiente.

En el transcurso de dos décadas, Wyer construyó una fórmula ganadora. En Le Mans 1975, llegó su momento. Su operación de grado militar produjo una victoria general con un automóvil fabricado completamente por él mismo.

Fue el primer independiente en ganar Le Mans, el primer privado y el primer no fabricante en ganar la general con su propio automóvil. Solo otra persona lo ha hecho desde entonces: el canalla local Jean Rondeau, en 1980.

Eso es lo que siempre hubo: Wyer. Dirigiendo su espectáculo ya sea para Mirage o Porsche o Ford o Aston Martin antes de eso. Sea cual sea el coche, sea cual sea el motor, su espíritu, su estrategia, se mantuvo fiel. Me gusta eso de él.

Después de 1975, Gulf dejó de patrocinar a Mirage y la magia se desvaneció. El GR8 seguía siendo un contendiente, terminando segundo en la general en 1976 y 1977, pero Wyer nunca volvió a ganar Le Mans. El programa de Le Mans sobrevivió todo el camino hasta 1982, cuando su auto fue descalificado por un tecnicismo 20 minutos antes del inicio de la carrera, y el intento de Wyer de pasar a la Indy 500 fracasó. Convenció a Renault, que había impulsado algunos de sus últimos prototipos de Le Mans, para respaldar un nuevo automóvil turbo V6, pero cuando Renault se retiró abruptamente del mercado estadounidense en 1985, el apoyo al programa de Wyer se fue con él. Murió cuatro años después.

Seré honesto, comencé a escribir este artículo con un sentido de rectitud. Había escuchado demasiadas veces que los primeros años del GT40 con Wyer fueron un fracaso. Pero sabía que el éxito de Wyer en el 68 y el 69, el prometedor M1 y el victorioso GR8, lo reivindicaban. Quería absolver a Wyer, como si lo hubieran traicionado. Ciertamente lo despidieron, y definitivamente Ford lo retuvo cuando la operación estadounidense GT40 estaba en pleno apogeo. "Ford nunca le dio al GT40 oa la idea de una fuerza de ataque compacta una oportunidad justa o el tiempo suficiente", dijo Wyer a Sports Illustrated en 1970. "Creo que podríamos haber ganado con el auto en 1965".

Pero cuanto más leía del propio Wyer, en su propia autobiografía, menos creía que alguien había sido agraviado, incluso si no sentía que se hubiera refutado ninguna conspiración. Vi una luz interior ardiendo en el tipo. Una mirada astuta a las cosas.

Wyer tuvo una visión divertida de sus pocos años en Ford Advanced Vehicles y escribió en su autobiografía de 1980 que nunca podría dirigir su propio equipo de carreras si no hubiera sido por lo que había aprendido en Ford. Y se mete en todo lo que lo preparó para fracasar: la mentalidad corporativa en Estados Unidos, diseñada por un comité y encasillada por mentes brillantes. "[L]os británicos eran considerados por muchos, quizás no del todo sin razón, como decadentes, testarudos y autocráticos. Supongo que no hice mucho para disipar esta antipatía", dice Wyer con un poco de humor. Pero concluyó: "[si] hubiera formado mi propia empresa después de Aston Martin, probablemente habría fracasado. Después de mi experiencia con Ford, fue un éxito considerable y por eso estoy agradecido".

Hay algo dulce en esta visión, o tal vez solo algo pragmático. Siempre tomar una lección de lo que parece una derrota, mirar esos momentos y encontrar algún tipo de independencia.

El editor adjunto de Road & Track que una vez atrapó una camioneta ganadora del Dakar en una duna de arena, hizo rodar un Baja Bug por una carretera helada de Nueva York y salió volando del Monte Washington en un auto de rally Nissan 240SX, y...

Deconstruyendo el motor que dominó Le Mans

La primera carrera de Le Mans ni siquiera fue una carrera.

Conducir el coche de Le Mans de Glickenhaus te freirá el cerebro

Ferrari: guerra híbrida

Hybrid Warfare: los mejores prototipos de Le Mans 2023

Porsche: guerra híbrida

Cadillac: guerra híbrida

¿Qué tiene de malo que Toyota gane Le Mans?

Los olvidados de Le Mans

La guía del ganador para una vuelta de Le Mans

El Imposible Le Mans de Ferrari

La suciedad y la furia